新能源車充電樁不夠 可否推廣“共享充電”

新能源車充電樁不夠 可否推廣“共享充電”

原標題:新能源車充電樁不夠 可否推廣“共享充電”

解放日報記者 洪俊傑

爸爸,我什么都不会做的

今年前三季度,上海市規模以上工業增加值同比增長3.0%,其中新能源汽車同比增長41.8%,產品產量增速達42.7%。新能源汽車在成爲上海居民常見出行方式的同時,也出現一些涉及民生的新情況。

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根據《中國新能源汽車安全發展報告》統計,有76.3%用戶擔憂新能源車安全問題,具體安全問題則包括起火(起火率高、起火速度快、起火斷電後車門可能打不開等)、輔助駕駛不安全(異常加速、車輛無預警、車輛未減速等)、信息不安全(數據泄露、車輛被黑客控制等)。

與此同時,新能源汽車配套基礎設施建設、安裝質量有待進一步提升。雖然今年1月至9月充電基礎設施增量爲243.2萬臺,但這些設施的質量仍待提高,比如公樁佔比不足四成,其中有超一半爲慢充樁。還有市民反映,中午12時到13時59分時間段內,公共充電樁費用由先前每度1.15元漲至每度2.05元,漲幅達87%。

爲保持上海新能源汽車產業發展良好態勢,提升市民對新能源汽車的使用滿意度,民建中央法制委員會副主任、上海海事大學法學院副院長殷駿建議,由政府主管部門牽頭,車企及相關科研院校聯合設立“上海新能源汽車安全技術聯盟”,以共享、共建、共促爲基本宗旨:一方面開發設立新能源汽車安全技術共享平臺,共享包括知識產權、基礎技術、數據代碼等,在基礎層面建立政企科研的良性溝通機制;另一方面定期舉辦新能源汽車安全技術交流論壇,在交流技術的同時擬定新能源汽車安全技術標準,細化分類包括但不限於電池技術標準、輔助駕駛技術標準、信息安全技術標準等,並定期爲企業進行認證。

殷駿認爲,可借鑑推廣楊浦區的“共享充電”模式解決充電難,即先由若干小區業主共同商定充電樁等新能源汽車配套設施的安裝地點、數量、價格以及管理辦法,進而制定自治公約予以確定,最後由全體業主按公約規定共享充電、共同管理、共擔成本,“建議將這一模式先在徐匯、靜安等區轄區內老舊小區推廣,政府部門積極予以支持,如協助其規劃安裝地點、制定自治公約等”。

來源:解放日報

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隨着減碳、永續觀念擡頭,也掀起了企業種樹熱潮。(示意圖) 圖/記者蔡維斌攝影

企業競相做ESG,但現階段種樹還不能取得碳權,主要是因如何抵換仍未確認。學者表示,在國外,取得第三方認證,就可註冊通過、開始進行碳權抵換。國內森林碳權抵換申請流程該怎麼做、企業要如何申請,環保署要加緊腳步,並縮短申請與審查流程。環保署則說,仍在與農委會討論林木經營管理的方法學,期望今年可推出。

中興大學森林系特聘教授柳婉鬱說,在臺灣,除了第三方認證外,環保署還要召開專家學者審查會議,最後再由環保署審議,換言之,經過專業的第三方認證後,還得再通過兩關,若審查的專家領域來自能源、工業製程、碳捕捉,可能對農業森林不甚瞭解,後兩關就可能推翻前面的第三方認證結果,增加企業申請森林碳權的阻力。

柳婉鬱說,環保署現階段的本土方法學中,農林相關的抵換專案僅有一個方法學,那就是「植樹」,且要二○○○年以後新種的樹纔算。他強調,除了種樹,更需要經營管理,若有企業資金的加入,促進公私協力,更能讓已種下的樹,長得更好更健康,增加固碳能力,建議可以設計多個套餐(方法學),提供企業更多選擇,增加資金挹注維護臺灣山林,創造企業與政府雙贏。

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環保署環境氣候變遷辦公室主任蔡玲儀說,國際上林木固碳效果有一定的計算,從新種到可以有碳的效益,面積一定要夠,但臺灣要找到大面積新種林木,確實比較難,現在在思考,若林木妥善經營管理可以增加減碳效果,在國際間的方法學也會有,不同林木也有不同疏伐,過程中如何管理,這部分仍與農委會討論中,期望今年可以提出森林經營管理的減碳方法。

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北京市交通委3月17日發佈相關通知,規定:2022年3月18日起,工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準,按照“註銷一輛,新增一輛”的原則,爲更新的車輛配發道路運輸證(傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛,新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛)。

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閩侯供電:智慧能源單元助力新型電力負荷系統建設

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近日,在位於福州市閩侯縣的天澤奧特萊斯配電房內,國網閩侯縣供電公司計量班工作人員對商場新安裝完成的智慧能源終端進行參數設置與調試。

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隨着設備的成功啓動與上線,系統後臺接收到設備終端上報的電量、能效等數據,標誌着閩侯縣首個智慧能源單元應用項目成功完成安裝投運。

據悉,智慧能源單元採用遠程控制技術與測控採集技術,配套了相關設備,可將商超的空調柔性負荷接入到新型負荷管理系統,通過對商場能耗進行分類分項計量,精準分析中央空調用電情況,編制最優調控方案,引導商場節能降耗。該項目通過建立能耗數據爲導向的能源監管系統,實現能源消耗的精細化管理,客戶可通過智慧終端了解相關用電情況,供電企業可通過客戶用電數據,幫助客戶制定錯峰用電方案,邀請客戶參與電力需求響應,爲客戶提供“一站式”服務。

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安裝智慧能源單元后,不僅能夠爲客戶制定節能需求響應方案,還能幫助企業提升用能效率和生產效益。

下一步,國網閩侯縣供電公司將圍繞新型電力負荷管理系統建設要求,持續推廣智慧能源單元應用,確保電力需求側管理措施更精準、響應更迅速、協同更順暢、執行更高效,推動形成電網、客戶雙贏的市場環境,支撐能源低碳轉型和電力安全穩定供應。(官嘉玉)

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氫燃料可能被淘汰?發改委能源研究所原所長:氫燃料或將出局

氫燃料可能被淘汰?發改委能源研究所原所長:氫燃料或將出局

文/寶拉

在近日舉行的“2022清潔能源技術與雙碳科學論壇”上,國家氣候變化專家委員會委員、國家發改委能源研究所原所長周大地表示,就當前動力電池的發展情況來看,很有可能會完全淘汰氫燃料電池。

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那麼爲什麼氫燃料將出局呢?筆者個人贊同周大地的觀點,主要原因有兩方面,一是動力電池對包括氫燃料在內的燃料電池的確有較大優勢,二是氫燃料本身具有侷限性。

動力電池發展迅猛

以前電動車的侷限在於續航里程不足,但是現在隨着寧德時代麒麟電池以及其他動力電池的推出,電動車的續航焦慮將在很大程度內被緩解。最近我們常聽到“續航超1000公里”“堪比油車”的廣告語,不是電動車誇大其詞,而是這一天真的即將來到了。

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在單位重量儲電方面,動力電池容量已經取得巨大進步,可以確定的是,隨着商業價值的逐步提升,動力電池還將繼續進步。

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值得一提的是,除了自身發展迅猛外,動力電池現階段還有氫燃料難以抗衡的大規模商業化優勢。

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首先,動力電池汽車已經擁有了大規模的基礎設施,小區、商場等充電樁全面覆蓋,換電站等也形成了一定的規模。

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其次,消費者對於電動車已經逐漸接受,擁有了搶佔先機的優勢,對比氫燃料、甲醇燃料在內的燃料動力有更高的接受度。

所以,動力電池相較於氫燃料在目前階段有更強的競爭力。

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那麼問題來了,氫燃料不如只是現階段動力電池發展,之後有沒有可能像動力電池一樣逐漸發展到和動力電池一樣的地位?

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氫燃料出局可能性較大

氫燃料除了運輸儲存的基礎設施需要重新建設等劣勢外,最重要的是氫燃料本身具有先天的不足。

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首先,氫燃料是二次能源,這就意味着要用電能去制氫再發電驅動車輛前進,幾次轉換將讓能量損失高達75%以上,從環保角度來看顯然沒有動力電池來得好。

其次,氫燃料不易存儲和運輸。由於氫氣的特殊結構,其不容易被壓縮,所以需要高壓儲存,但是這樣會存在爆炸的風險。可以通過像天然氣一樣的管道運輸解決這一問題,但是最高效的管道輸送氫氣的方式卻成本高昂,據有關數據顯示2019年,美國氫氣管道的造價高達30萬—100萬美元/公里,造價成本相較於天然氣提高了2倍。

也就是說,環保角度、成本角度,氫能源都算不上最優解,周大地原所長說可能會完全淘汰氫燃料電池也是有理可依。

寫到最後:

不管是發展動力電池還是發展其他燃料電池,本質就是爲了環保層面的考量,達到“雙碳”目標,但是氫能源是二次能源,環保層面並非是優先級。此外一件事情能否發展起來,背後的商業價值起到了巨大的推動作用。現階段氫燃料起步投資需要巨大成本,還伴隨着安全方面的顧慮,所以,氫燃料電池很有可能成爲首批被淘汰的。

少了會費的IAEA,和中方簽了協議,第二輪排海前,中方有了突破口

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日本核污水檢測,國際原子能機構(IAEA)沒有邀請中國。既然該有的權利中方行使不了,那麼高昂的會費,中方也不繳了。

中方這一招,直接打了IAEA一個措手不及,總幹事格羅西很快便站出來表示,若會費收不夠,機構很快就沒錢再開展接下來的監測工作了。但是不繳會費的國家,不止中國一個,無法公開施壓的格羅西,便趁着聯大的間隙,主動找上了中方,好聲好氣地和中方商量了起來。

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(格羅西在聯大期間同中方會面)

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據外交部表示,我國外交部副部長馬朝旭在參加聯大會議的期間,應約同格羅西見了一面,並就日本核污水排海問題舉行了一次雙邊會談。

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從中方的通稿中可見,在格羅西開口要錢之前,中方就先發制人地指出了日本排污入海的問題所在,並直接向該機構提出要求,強調其應在該問題上秉持科學、公正和客觀的態度,遵照自己的職責來處理核污水問題,對於國際社會的合理關切,更應以實際行動給出迴應。

中方的這一番話,既表明了中方不繳會費的理由,又指出了該機構的問題所在。而眼看中方態度強硬,格羅西也跟着中方的要求,給出了相應的承諾。

格羅西表示,國際原子能機構將高度重視中方立場,同中方就此問題保持密切溝通與合作,在覈污水的處置中也將秉持中立客觀的立場。可以說,爲了拿到中方會費,規避機構停擺危機,格羅西是應下了中方的所有條件了。

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(格羅西爲日本核污水排海背書)

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事實上,中方是爲什麼不繳會費,格羅西心裡也清楚地很。

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作爲一個以推動國際社會和平利用核能爲職責的機構,IAEA卻在美西方的影響下,對一些國家的核項目進行了不公正的監督和評估。例如格羅西在沒有得到成員國授權的情況下,公然爲英美澳三國提供核潛艇合作背書,致力於改變南太平洋的無核狀態,破壞世界和平與穩定;甚至在對日本排海的核污水進行監測時,沒有邀請中方的IAEA,反而倒打一耙,說是中方拒絕參與監測。

總之,失去了公平公正原則的格羅西,已經逾越責權地將自己和IAEA降格爲了美西方的政治工具。

更有意思的是,沒有了會費之後,IAEA恐怕是寸步難行,所以對於當下的格羅西來說,相比於站隊美西方,會費問題更加重要。

(東京電力公司排核污水)

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於是,和中方見完面之後,格羅西就趕忙宣佈,IAEA將同中國國家原子能機構簽署一份協議,在這份協議的框架下,雙方將擴展應急預防的準備和培訓工作,以及控制解決緊急情況。此外,格羅西還補充稱,將和中方共同努力,合理處置日本核污水。

事實上,IAEA和中方籤的這份協議,簡單來說就是雙方合作成立一個調查小組,可以前去東京電力公司對日本想要排放的核污水,以及日方的ALPS處理系統進行實地的檢驗和調查。要知道,過去日本是自己把所謂的“核污水”送去該機構的,所以有沒有掉包,究竟是不是核污水,只有日方自己清楚。

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如今,日本核污水排海第一輪的行動已經結束了,按照岸田的計劃,九月下旬將啓動第二輪排海,排放總量預計在7800噸左右。對於日方,中方已經實施了嚴厲的反制措施,當前的日本國內,不僅僅是水產品賣不出去,就連葡萄等水果的銷量都直線下降,本國漁民甚至都放棄了捕撈作業,損失可以用慘重兩字來形容。

(日本首相岸田文雄)

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而中方當下的這一招,就是把使力的對象,從日本換成了國際原子能機構。

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若中方真的能前去日本污水排海的排水口去採樣檢測的話,一旦日方核污水的輻射檢測超標,那麼四處宣揚核污水“非常安全”的岸田文雄政府,將徹底在國際社會上失信,爲其掩藏事實真相的美方,也會付出一定的代價。

總之,中方雖然沒有權力去幹涉IAEA與美西方的勾結活動,但是有權決定自己是否要繼續繳納會費,若該機構真的可以拿出實際行動來配合中方,那麼阻止日方排污入海,中方就有了新的突破口。

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近年來,隨着“雙碳”目標的提出,新能源物流車市場進入了需求爆發期,採用新能源物流車替換傳統物流車已是大勢所趨。就在不久前,某國內電商巨頭正式宣佈開啓新能源整體換電模式,預計2022年底將投放1000臺換電輕卡。這或多或少預示着新能源物流車代表着公路貨運行業的未來。

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同時,隨着越來越多的年輕人涌入物流配送行業,新能源物流車的接受度得到很大的提升,人們更願意選擇清潔和經濟的新能源物流車作爲自己的創富夥伴。新能源汽車在貨運領域發展勢頭強勁,其中不乏佼佼者,那今天我們就一起來探討一下博騰V2 EV。

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不管是選擇新能源乘用車還是商用車,電池都是關鍵的參考要素。電動車充電難、續航短的問題是“老司機”爲新能源物流車買單路上的攔路虎,也是一直被詬病的根本所在。尤其對於緊張的配送工作來說,滿足整日的續航顯得更爲重要。就博騰V2 EV而言,其搭載了成熟穩定的三電系統,在新能源車的核心部件上,博騰V2 EV採用了佔據動力電池主流趨勢的磷酸鐵鋰電池,並提供寧德時代、河南鋰動和弗迪電池三種品牌的電池版本。三款電池容量均爲42kWh左右,提供最大260KM的續航里程,即使從早到晚不停地週轉於接單和配送之間,都能輕鬆應對。此外,博騰V2 EV充滿電只需要20塊錢左右,摺合每公里不到1毛錢,相比於燃油車每公里動輒七八毛錢的用車成本來說,更加節省,優勢顯露無疑。

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物流“老炮兒”對新能源車還可能存在一個認知誤區:電動車的動力弱,載荷能力低。實際上,電動車的動力響應更直給,扭矩輸出響應極快,只要電流增加,扭矩立馬能給到位。博騰V2 EV最大功率爲70kW,峰值扭矩爲240N·m,相比於市面上主流1.5L燃油發動機提供的150N·m左右的扭矩強上不少,在起步、提速,或者滿載狀態下,博騰V2 EV的動力更強勁,爆發迅速不拉胯。

新能源物流車有效載荷能力低也是個“僞命題”。衆所周知,燃油廂貨車型大多采用中置後驅的驅動形式,前後軸要佈局一根傳動軸,所以難免會侵佔車輛底盤空間,貨廂空間自然會受到影響。而像博騰V2 EV這樣採用後置後驅的佈局,不需要傳動軸,減少對車廂空間的侵佔,可以把1980mm的車身高度發揮到極致。加之博騰V2 EV的裝載空間達到了6.1m³,對開尾門超90度的設計,更適合裝載大件物品;側滑門的出席則提供了更大的開口空間,支持叉車裝貨,裝卸貨速度更快,效率更高。

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雖然物流配送用車實用至上,但博騰V2 EV追求品質的心卻從未改變。博騰V2 EV汲取了歐洲寬體客車設計理念,外觀線條平直、硬朗;環抱式對稱座艙設計,配以銀色的裝飾點綴,更顯檔次;皮質座椅無論在舒適度還是包裹性上都非常出色,質感不輸乘用車。8寸中控屏幕支持手機互聯、智能語音控制等,娛樂功能豐富實用,同時貼心地配備了USB充電口,隨時可以給手機充電續航。

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新能源物流配送用車之所以逐漸走入大衆視線,離不開車企對用戶需求的挖掘和用戶痛點的解決。正如博騰V2 EV一樣,從用戶的角度出發,解決了用戶切實關注的充電效率、載荷能力等,同時大幅降低用車成本,幫助用戶省錢,相信未來也將俘獲更多年輕人的芳心。

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解碼威睿實現全域自研的背後

解碼威睿實現全域自研的背後

最近,《新聞聯播》報道關於#多舉措促進新能源汽車產業高質量發展#專題,其中提到加強新能源汽車動力電池系統等領域的攻關,構建“車能路雲”融合發展的產業生態,提升全產業鏈自主可控能力和綠色發展水平。在報道中,威睿公司也被提及,作爲中國新能源汽車三電及儲充基礎設施的“隱形大佬”,再次成爲關注的焦點。

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威睿成爲新能源產業高質量發展的先鋒代表

近年來,隨着新一輪科技革命的助推,新能源汽車市場滲透率不斷攀升,逐漸從高速發展轉變爲高質量發展。與此同時,我國新能源汽車產業鏈與供應鏈體系日益完善,產業標準化與精細化程度不斷提升。威睿公司作爲國產新能源汽車產業鏈上游企業的代表,與中國新能源產業的時代發展同頻,也將推動新能源產業的進一步突破。

有業內人士表示,威睿堅持全域自研,積極構建綜合能源業務生態體系,形成全面發展的新能源生態鏈,是其脫穎而出的主要原因。

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全域自研彰顯威睿價值優勢

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所謂全域自研,指從底層開始搭建技術與產品體系,實現“軟件+硬件”的核心技術自主研發。如果一家企業稱自己實現了全域自研,其實就是在“秀”他們掌握了這個領域全部最核心關鍵的技術。

假如把研發比作做飯,那麼一些企業相當於“叫外賣”,所有軟硬件全部來自供應商,自己只是一座組裝廠;全棧自研則是自主開發軟件,相當於從菜市場買來食材,按照自己的喜好進行烹製;全域自研更進一步,從食材到烹飪全都親力親爲,可以從頭到尾不斷地調整原料和做法,最終做出想要的口味,因爲從原料到烹飪方式,所有主動權全部掌握在自己手裡。

威睿公司自2013年成立以來,始終朝着實現全域自研的方向前進。經過十年的深耕與沉澱,威睿立足三電領域,積極發力充電及儲能板塊,構建全面的綜合能源業務發展體系。

一方面,由於軟硬件自主標定,各系統底層邏輯打通,一致性更強,互通性更高,整體性能更加出色;另一方面,實現了研發成本可控,有效降低成本,爲用戶提供高質價比產品。長此以往,威睿形成了“自主研發—性能提高+成本降低—營收提升”的良性循環。2022年,威睿營收達到131.5億,環比增長545%,2023年有望突破300億。狂飆突進的營收增速,成爲威睿堅持全域自研的底氣所在。

全域自研推動終端體驗升級

截至目前,威睿公司建設了規模超過3000人的科技研發人才隊伍,擁有超過1150項核心技術專利,逐漸構建起佈局完整、全面領先的新能源生態鏈。其中,基於SEA浩瀚架構的電驅、電池、充電機的全部量產,威睿實現了新能源汽車核心三電的全域自研。

在電池領域,威睿公司擁有行業領先的動力電池系統開發能力,產品涵蓋EV、HEV、PHEV及BMS產品,滿足不同整車車型需求。同時,威睿建設了9條自動產線,10條柔性產線,PACK年產62.4萬套,生產製造能力全球領先。

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在電驅方面,威睿在技術研發、設計應用、工藝製造、試驗試製等方面佈局知識產權專利100餘項,目前已具備電機及減速器自主設計能力,電機控制器軟硬件平臺開發能力,流體、熱、NVH等仿真能力,以及從軟件單元、控制器系統、三合一系統到整車級別的完整測試及標定能力。從研發設計到驗證體系再到生產製造,包括製程質量檢驗、來料質量檢驗等環節,威睿均實現了自研自產。

研發優勢疊加鏈端協同的生產製造優勢,讓威睿能夠在新能源產業的激烈競爭中脫穎而出。一直以來,威睿成功助力極氪、smart等集團內新能源汽車品牌成爲行業先鋒,並倚靠從三電到充電樁全部自主研發,實現了對用戶充電需求的全面洞察。例如,面對用戶座駕與充電樁兼容一致性較差的問題,威睿憑藉全域自研能力,實現極充樁和汽車的聯動,即插即充,無感開蓋,將更便捷的操作帶給每一位用戶。

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時至今日,我國已經建立起結構完整、有機協同的新能源汽車產業體系,新能源汽車年銷量從2020年的136.7萬輛增長到2022年的688.7萬輛,兩年增長了4倍。如何加強技術創新、形成自主可控的核心競爭力,成爲我國新能源汽車產業的迫切需求。作爲三電及儲充基礎設施的代表企業,威睿公司將繼續加強研發投入,推動新能源發展,爲實現綠色、可持續發展貢獻力量。

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